Terminábamos la primera década de los años 2000 y una tecnología empezaba a asomar la patita, impulsada, sobre todo, por la alianza de Renault y Nissan. Los segundos ponían el Leaf en el mercado y los primeros hacían su primera incursión con el ZOE y el Fluence Z.E.
El Renault Fluence Z.E. era un coche con una batería de apenas 22 kWh. Con ese tamaño, su autonomía era de poco más de 100 kilómetros en un entorno urbano y viajar era poco menos que imposible, como contaba Javier Costas en este artículo de Motorpasión. Su recarga era, como mínimo, de entre seis y ocho horas. Imposible llenar la batería en menos tiempo.
Entonces, Better Place vio la solución al alcance de la mano. Esta empresa estadounidense-israelí tuvo claro el futuro: que los coches pudieran intercambiar sus baterías. Una estación de recarga donde el coche eléctrico entrara en una especie de túnel de lavado, y saliera de allí en unos pocos minutos con la batería llena y los ánimos renovados para, algún día, hacer más de 100 kilómetros del tirón.
Era 2009 y decían tener un acuerdo con Renault para disponer de 100.000 Fluence Z.E. adaptados a esta tecnología. En Israel montaron 1.000 estaciones. En Copenhague otras 100. En 2013, Renault, su principal socio en el mercado, acabó echándose para atrás. Ese mismo año, la compañía se declaró en bancarrota.
Una historia que, como toda narración que se precie, tuvo su nacimiento, su origen y su final. Su punto y final, pensábamos. Hasta que NIO se ha empeñado en que no sea así.
La (enésima) Tesla china
Evidentemente, William Li, cofundador y CEO de NIO, no pone como ejemplo la aventura de Better Place. Él se fija en Tesla. La compañía de Elon Musk se encontró con el mismo problema hace más de diez años pero tomó otro rumbo.
En aquel momento, sus coches eran poco capaces y los puntos de recarga eran completamente inexistentes. Su estrategia pasó por dotar de una red de seguridad a sus clientes. Impulsó todo lo que pudo una red de cargadores que, además, era gratis y exclusiva para sus clientes. Si alguien quería un coche eléctrico en Estados Unidos, los alicientes para hacerse con un Tesla eran tan altos que la competencia lo tenía complicadísimo.
Musk consiguió, además, crear un sentimiento de pertenencia a la marca. Ninguna marca del mercado de la automoción mantiene en estos momentos tantos amantes y detractores al mismo tiempo. Un modelo que le ha permitido crear una imagen aspiracional, donde el cliente está claramente identificado como una persona amante de la tecnología y de los productos disruptores.
Todo eso quiere copiar William Li. El director de NIO está considerado como el «Elon Musk de China». «Es un pionero», defiende Tu Le, fundador de la empresa china de asesoramiento Sino Auto Insights a Financial Times.
La compañía lleva desde 2014 intentando levantar una marca premium de vehículos de lujo. NIO ha vivido desde entonces en la cuerda floja. Por el camino ha vivido crisis que han estado a punto de terminar con la aventura pero, al menos, Li ha conseguido generar el mismo sentimiento hacia la marca que Musk con Tesla y entre los defensores de la compañía e ingentes cantidades de dinero saudí, NIO ha vuelto a cumplir con su cita anual para anunciar los planes a futuro.
NIO, empeñada en el intercambio de baterías
Y en ese evento anual, NIO ha insistido en su sistema de intercambio de baterías. La compañía se ha fijado dos objetivos que generan fricción al comprador de un coche eléctrico.
El primero es la autonomía. La compañía ha conseguido darle solución con una batería semisólida que puede ofrecer autonomías de 1.000 kilómetros reales en un viaje. El hito fue compartido en directo por redes sociales recientemente. Su problema es que este acumulador de energía, que entrará en producción en primavera de 2024, es extraordinariamente caro.
El segundo problema es el de los tiempos de recarga. Para este caso, NIO quiere solucionarlo con un sistema de intercambio de baterías. Tener una batería lista y cientos de kilómetros por delante en unos pocos minutos. En el mismo tiempo que se tarda en llenar el depósito de un coche de combustión. Suena bien, pero esta historia ya nos va sonando.
La marca aprovechó su NIO Day para mostrar su estación de carga más avanzada que, según sus cuentas, pueden cambiar la batería del coche en apenas tres minutos. La compañía dice tener instalados ya 1.000 estaciones de este tipo y se ha puesto el reto de instalar otro millar. A estas estaciones le apoyarán 2.000 nuevos cargadores de altísima velocidad. El último ET9 cuenta con baterías que pueden cargar a 900 V, lo que les permite alcanzar picos de 640 kW en la carga. Es, incluso, superior a los ya mostrados que cargaban a 500 kW.
El ideal que sustenta la estrategia del intercambio de baterías es el objetivo de convertir su marca en una especie de club privado. El cuidado del cliente siempre ha estado en el centro de la propuesta y, de hecho, a este tipo de eventos sólo acuden propietarios de la marca. El sistema de intercambio de baterías es un paso más, pues sólo pueden vivir con una tecnología propia o fabricantes que se amolden a sus requisitos.
Algunos analistas, recogen en el Financial Times, encuentran un grave problema en la implantación de este sistema de intercambio de baterías pues consideran que es inviable o poco práctico fuera de las grandes ciudades, especialmente en un país del tamaño de China.
Lo cierto es que el sistema parece complicado de sostener. De momento, NIO ya se mantiene con la promesa de empezar a ser rentable en el futuro pues la compañía pierde, según el diario económico, unos 12.000 dólares por automóvil fabricado. La expansión por Europa puede ser crucial para garantizar su viabilidad.
Pero, además, la marca necesita que las estaciones sean rentables únicamente con sus propios clientes. La expansión de supercargadores de Tesla tuvo mucho sentido, como se ha acabado demostrando. En su momento, aportaban un valor diferencial sobre la competencia y permitió crear ese sentimiento de pertenencia y eliminar fricciones al comprador, pues para el dueño de un Tesla es tan sencillo como llegar y cargar su coche, sin aplicaciones de terceros o añadir nuevos métodos de pago.
Y, con el tiempo, es un sistema que se puede abrir al resto de fabricantes, que puede ser rentabilizado con los conductores de otras marcas. Porque todos los coches eléctricos cuentan con un enchufe. Lo que no tienen todos los coches eléctricos es un sistema de baterías intercambiables, por lo que la estación no puede ser rentabilizada fuera de la propia NIO.
Por si fuera poco, la industria camina lejos de la batería intercambiable. Para ganar autonomía y mejorar el rendimiento, la mayor parte de los coches empiezan a utilizar la batería como una pieza estructural, unida al chasis del vehículo para ganar espacio (autonomía) y mejorar la rigidez del automóvil. Cuanto más se integre la batería, más rendimiento pueden sacarla pero, también, mayores problemas hay para su sustitución.
NIO tiene el reto de rentabilizar la inversión, exclusivamente, con sus propios vehículos. Pero el mercado empieza a ponerle las cosas cada día más complicadas. las baterías van ganando en autonomía y las recargas son cada vez más rápidas. Al mismo tiempo, el valor añadido de la estación de carga va perdiendo interés.
Alberto de la Torre
